2014 年按照梅赛德斯-奔驰新规则重命名的 GLS 部分改变了我对车长超过 5.1m、轴距大于 3m 的大型 SUV 的一些固有观点：尺寸偏大不适合辗转腾挪、转弯半径巨大，以及动态表现不灵活。
挂着三叉星的 GLS 让我对这个级别车辆的表现有了新的认识至少后两点，GLS 的表现稍微突破了我对该级别 SUV 的思维定势。但大型毕竟是大型，它的尺寸还是让我上车后先将 COMAND 光标调到全景影像那一栏，再准备起步。敏捷则敏捷，GLS 还是胖了点。
车里车外，毋须多言
算上它还叫 GL 的日子，现款 GLS 已经推出了 6 年，它的继任者已经身披花色伪装布出现在美国的街道上。因此眼前这台黑色的 GLS 400 豪华型肉眼可见的部分，大家已经司空见惯，无需多言。
GLS 400 豪华型巨大的前脸面积只需一个配套的大三叉星，再加上两边的双透镜全 LED 智能照明系统，足以体现一切与大型 SUV 相关的概念（例如大气、霸气等等）。搭配 AMG 运动套件，前保险杠大面积的进气格栅也能带来运动感，虽然它并非 GLS 的亮点。
面积硕大的“进气格栅”以装饰为主，后方并没有散热片C、D 柱间的巨大间隙说明 GLS 绝不会亏待第三排乘客，这扇窗还可向外打开一个角度协助后排换气。虽然五星形车轮的扁平比仅为 40，不过有 295 的轮胎宽度保底，高强度行驶时并不需要担心车轮。
第三排窗口可向外开启一个角度，加速换气后保险杠的“扩散器”也是提升运动感的 AMG 套件的一部分。由于没有采用双段尾门，GLS 开启所需的空间比较可观，在狭窄位置开门时务必警惕。
从镀铬门槛的位置可以看出 GLS 的尾门开口稍微高了一点作为一款主要面向美国市场并且在美国生产的车辆，GLS 的内饰做工称得上是比较考究的。实木质感饰条和方向盘外圈，以及各按键和旋钮的阻尼调节都是奔驰的一贯水准（除了 AIRMATIC 控制旋钮）。
GLS 400 的中控台难以否认 GLS 的中控确实与当前的潮流有了“代沟”，这具体表现在大量实体按键（甚至包括数字键盘）和两个显示屏的面积上。按键数量有点多，让我不得不看着面板操作；COMAND 的旋钮——按键——触摸板复合操作方式有些冗杂。我希望正在路试的下一代 GLS 可以关注这些细节的提升——至少双色氛围灯可以升级成 64 色就好了。
海量的按键应当是上一个时代的产物了
中控设计归设计，在车辆功能方面，GLS 400 豪华型显然并不会太落后。虽然 CarPlay 等功能欠奉，车载无线互联网倒是有，而且可以使用的。当然限于输入手段，操作非常繁琐。
车辆尺寸使得 GLS 标配了部分驾驶辅助系统。GLS 400 豪华型提供车道偏离预警、盲区辅助系统和车距警示、主动制动功能。
GLS 400 豪华型的配置相信已经足够应付一个大家庭的使用需求——像是三区自动空调，后排双屏娱乐系统和前排带加热制冷功能的杯架也有。
长达 5130mm 的车身应付笔者 187cm 的身高并无压力，甚至第三排也能以不那么局促的坐姿坐上去。GLS 的第二排可以将坐垫一并翻折起来为第三排创造更大的出入空间；而一旦需要更大的行李厢，第三排座椅是支持电动翻起/折叠的，只需找到位于第二排座椅底部或后备厢右侧的按键即可操作。
空间大，不拥挤，这是 GLS 最鲜明的静态特点。不过重达 2.7 吨的它，开动起来又如何呢？
谁说胖子不可以敏捷？
由于车高的关系，初次坐上 GLS 的驾驶席后需要一定时间来适应它较高的坐姿和比较大的车体。当然，全景影像系统可以帮助驾驶员加速适应过程，也可以避免出现意外情况。
驾驭 GLS 并没有想象中那么难驾驶者一旦适应了 GLS 的体积就会很快发现，它并没有外观看起来那么难以驾驭。除了对车长要有心理准备，GLS 的车宽与一般中大型 SUV 区别并不大。低速时方向盘助力比较轻盈，也会弱化对于它车重的主观感受。值得专门提到的是，GLS 的转向半径小得令人惊喜，通常三个车道内就能完成在十字路口掉头的动作，似乎也是梅赛德斯-奔驰家族的特色。
挂入 D 档，9G-Tronic 变速箱在发动机启动后会首先使用 1 档起步，此后的起步大部分用的是 2 档；3 档以下的顿挫感比较明显。GLS 400 的油门调校与 W204 C 级一样，比较沉重，右脚需要用点力气才能以比较“轻快”的加速度前进。这时候才能体会 3.0T V6 发动机的低转速扭矩。
GLS 400 的 M276 3.0T V6 发动机据不可靠传闻所述，这是梅赛德斯-奔驰为保证乘客舒适性而做的设定。
这个设定在使用定速巡航时更加明显，即使设定时速为 120km/h，并在 30km/h 时拉动拨杆（也就是执行“恢复设定车速”操作），TCU 也不会连降数档让发动机飙到 5000 多 rpm；发动机只会不紧不慢地升到 2000rpm 左右，升档，再加速到 2000rpm，再升档……直到预设速度。
值得一提的是，定速巡航全程都是可以取消的，踩刹车或前推拨杆即可。
AIRMATIC 空气悬挂在高速行驶时会降低 15mm 以提升稳定性，以尽可能平衡高重心带来的行驶稳定性问题。不过重心毕竟比较高，车身也重，快速变道的时候还是能感受到 GLS 惯性比较大。
可能由于需要兼顾通过性和行驶稳定性，GLS 的悬挂并没有特别调软，遇到小幅度颠簸时甚至会让人觉得这车底盘有点硬。要体验“坐船”的感觉，请往高速公路上的大幅起伏处行驶，通过的那一瞬间有点像坐在小型游艇上。
在沙土路面起伏时，也有这种“坐游艇”的体验——只不过是遇到大风大浪的那种公路上的 GLS 可以稳稳当当地行驶（感谢车道偏离预警和侧风辅助系统），但别忘了它的名字里还带着个 G，它的非铺装路面行驶能力是不能忽视的。
还记泥中曳尾时
COMAND 控制器隔壁有两组旋钮/按键面板，这是 GLS 行驶机构的核心功能控制区域。GLS 400 提供个性化、运动、舒适、雪地、OFFROAD、OFFROAD+ 六种驾驶模式，空气悬挂旋钮周围则设有陡坡缓降、低速档和……变速箱手动模式按键。
无论哪种模式，在车辆的 DYNAMIC SELECT 界面都可以看到当前车辆的悬挂高度、转向角度、油门/刹车踏板开度。在 OFFROAD+ 模式，还可以看到车辆目前行驶方向。
除了高速行驶/运动模式下能降低 1 档高度，GLS 的 AIRMATIC 还支持向上 3 档高度调节，总共 5 级可调。不过由于压缩机需要冷却，每次从 2 档升到 3 档总是会在 2.5 的位置卡一段时间。2 档及以上，系统提示车速不得超过 20km/h。
升至最高的车身，此时离地间隙为 306mm其实凭借 GLS 的离地间隙，标准模式下已经足以应付大部分颠簸。可是在我以 30km/h 通过一个起伏的时候，前悬挂还是被压缩到极限。偶尔还是会有需要最大的 306mm 离地间隙的时候。
此时的右前悬挂已被压缩至极限基于行星齿轮中央差速器的 4MATIC 系统在沙土路面始终让全部四条车轮保有充分的驱动力，全程没有出现打滑等现象。至少在应付城郊的工地路面时 GLS 是不虚的。
总结：随着竞争对手不断紧逼，马上就要 6 岁的 GLS 虽然稍显老气，功能上却与新锐车型没有太大差距，动态表现也超出我的预期。我想，如果能用上梅赛德斯-奔驰的新平台、新发动机系列，并采用全新的内饰设计和车载互联系统的话，它就能更有力地面对大型 SUV 领域新对手的冲击，并威胁到全尺寸 SUV 市场。
