2018年3月中旬，吉林省长春市的春天尚未完全苏醒，老牌汽车厂商一汽吉林和一家成立不到两年的新能源汽车公司走到了一起——在这里，他们决定共同打造一辆全新的B级电动车，按照约定，这款车将在2019年底面世。
这是一次再寻常不过的企业间合作。在新能源汽车发展的滚滚洪流中，这笔合作看上去波澜不惊。不过，未来总是充斥着悬念和惊奇，谁也保不准，多年后当人们再度盘点中国新能源汽车的发展历史时，很可能会因为这家新能源汽车公司的存在而记住这么一个平平淡淡的瞬间。
老牌厂商一汽将这家名不见经传的合作伙伴——博郡汽车带进了人们的视野。不明就里的人会觉得博郡是谁？现在做新能源车的太多了。所有人都知道，智能化时代新能源出行是全球范围内的风口，对寄望于弯道超车的中国汽车产业来说，新能源更是一个巨大无比的风口。但在这股涌动着惊涛骇浪的洪流中，还没有人可以断言谁会主宰最后的沉浮。
一个最现实的情况是：中国目前还没有出现一家真正在品牌上“立得起来”的本土新能源车企。在新老交错、中外混战的中国新能源汽车市场，还一直缺乏一家强有力的竞争者，将市场和荣耀悉数收归名下。
如果把中国的新能源汽车发展比作是一本书，那么此时此刻可能仅仅翻过了第一页。在过去的这一页里，不乏激动人心的铺叙，也不乏一地鸡毛、潦草收场的传奇，但真正的主角似乎总还是没有露面，或者说，即便各路人物均已出场，目前也还很难获知谁会是那些核心的角色。不过，毫无疑问的是，所有人都在争当主角，争取走到故事的最后。
博郡也已经出场，尽管此刻它还是一个相对陌生的名字。
一汽合作始末
没错，老牌汽车厂商一汽将要为这家叫做“博郡”的汽车公司代工，生产的这辆车正是早前就已明确规划要在2019年底问世的那款B级电动SUV。
这是一款5座纯电动B级SUV，而博郡的另外一款更高端的C级SUV和更亲民的A级SUV，据说也都在规划开发之中。博郡方面透露，关于这款B级电动SUV的最新进展是：“正处于在工程开发阶段”。博郡和一汽吉林表示，除了在生产的合作之外，双方还会在销售渠道方面展开合作。
事实上，从初步具有合作意向到坐到一起签约，一共只用了70余天，对于国有汽车企业，这样的决策速度可以算得上高效。对于博郡来说，算得上是很大的利好：这首先意味着，它轻松化解了横亘在这家新创汽车公司眼前的第一道难题——生产资质。
尽管，此前博郡汽车已经做好了生产资质申请的所有准备，样车业已交付指定检验机构，但资质申请工作自2017年下半年以来就处于暂停状态，何时能够开放，尚无准确说法。现在，有了一汽的协助，对于博郡来说等于拿到了生产许可这把钥匙，让它够安心按照此前的计划，将这款呕心沥血的第一款产品顺利推向市场，早日接受接下来的市场检验。
博郡对于造车的时间表一直计划地极为明确。早在2016年8月第一次在媒体前亮相，总裁黄希鸣博士便对外表示，首款车的问世时间是2019年底，一年半下来，上市时间始终没有做过变动。这可能和包括黄希鸣在内的创始团队长期海外工作形成的思维方式有关，当然，更和中国瞬息万变的市场变化相关。在技术主导的消费产品市场，一旦因为行动跟不上想法，踩不上准确的节点，所有的努力都有可能前功尽弃。
再者，有了一汽的助力，正在筹备当中的博郡南京工厂也有了更加从容的回旋余地。博郡方面透露，新厂还在建设之中。对于一个新厂，安装调试设备、试生产都不是一件易事，在第一款车面世之前，博郡需要对这个基地进行一番彻底的全方位的准备。
纵使对于工程师出身、并且从事了几十年汽车研发行当的黄希鸣博士及其团队来说，压力也不能说不大。这个设计年产10万台、总计100亿元投资的工厂，不仅押注了黄希鸣此前创办的思致公司，还有专业的投资机构，以及来自当地政府的基金。第一款产品如果犯下了大错，对于一家新创公司来说，挽回的成本可能会高到完全不能承受。
从博郡的设计初衷看，这款打头阵的SUV显得很务实，但也绝不乏野心。说它务实，是因为它没有像很多新兴车企那样切高端打品牌，而是选择了一款比较亲和中产的中档车。博郡方面透露，这款车的品质、舒适度方面会对标较高端的品牌。
说它不乏野心，是这款车试图切入的是市场规模最大的中级SUV市场。看得出，博郡在一开始就对出货量寄予了厚望。博郡方面透露，在汽车产品定位上会做出更加高性价比的选择，以期更多的人能够享受优秀的汽车产品，在这个意义上博郡的产品定位更加接近大众和丰田，而不是用户量偏少的特斯拉。
当然，对于博郡的搭档一汽来说，也迫切地想要“翻身”。自去年8月一汽集团新任董事长徐留平上任以来，一汽掀起的改革大幕颇受外界瞩目。
在项目签约会上，一汽集团的高管都表达了迫切感，认为从中国本土传统汽车品牌在近年的种种举动看，无论是长城、吉利、长安甚至是比亚迪，都比一汽跑得快，核心原因就是与后者相比，一汽对用户的需求和洞察上的敏锐度还需要提升，对市场预见把握也需要更加准确。一汽在积极对接来自外界的种种合作。
不过，选择博郡的原因，用一汽高管的话说，是因为一汽需要一家真正懂得造车并拥有较高研发实力的公司。博郡在深耕技术方面被一汽认为是“低处有道”，而作为一家创业型公司，在对待汽车制造的态度上，则颇为真诚“从不张扬也不会拼力去圈钱”。
不讲故事的技术派
一汽高管对这家新能源创业公司的评价“事出有因”。事实上，一汽与博郡的渊源由来已久。2008年，黄希鸣博士创办了上海思致，主要即从事汽车工程、新能源汽车技术领域内的技术开发。
在汽车行业内，这是一个为很多人熟知的名字。彼时，思致为传祺、绅宝、荣威等多家中国汽车公司引进完整的开发体系和流程，组建国际开发团队，也为多家中国主机厂完成上百个设计、开发和质量改进项目，如一汽新红旗平台、上汽新电动车平台、长安、比亚迪秦/唐、北汽绅宝全系列等，同时支持过美国福特GR1（含全铝车身框架和底盘）、Fisker Karma和Atlantic等车型的底盘平台开发。
在本土汽车企业成长的那些年中， 这家公司曾经为之立下了汗马功劳，这其中受益的就包括了一汽。
在此之前，获得佛吉尼亚理工大学航空航天博士学位的黄希鸣，还曾在美国担任福特汽车、通用汽车高级工程师和技术负责人，独立领导和完成多款车型的整车性能开发，包括福特、林肯等品牌。
事实上，除了上海思致，黄希鸣还创办了美国先进车辆技术有限公司(AVT)，这家公司同样是专注于技术的开发。
从思致到博郡，从整车技术供应商到整车制造商，从单枪匹马的黄希鸣到集纳了造车关键技术的庞大团队，要讲故事，这其中一定不缺少可以讲述的情节，甚至可以轻松演绎一段新能源汽车领域“梁山聚义”的传奇，但这些“海归理工男”明显不是热衷于传播故事的人。
博郡及其团队第一次在媒体前亮相是在2016年8月，彼时筹划了一年多的博郡刚刚宣布成立。四个月后，南京制造基地宣布奠基。在接受采访时，包括黄希鸣、包益民和张志伟在内的三位高管言辞之间颇显谦逊真挚，做派低调令人印象深刻。
张志伟在彼时向记者表示，他将带领美国以及上海的技术团队，开发在他们看来足以成为”最前沿“的电池技术。张志伟的自信在于：基于博郡研发团队的技能能力，以及他们本身即脱胎于美国等新能源汽车顶尖技术输出地，博郡在电池、底盘、轻量化车身等关键技术方面，不会亚于一流的新能源汽车公司。
黄希鸣一直认为，造车要有”敬畏心“。这话听着像是在煽情，但从一位技术出身的实业家并数十年从事技术业务的创始人口中说出，则实实在在地道出了专业主义者固有的执着。
他认为不存在“互联网人造车”，也不存在“汽车人造车”，只存在是带有敬畏的心态来造汽车，还是带有无知者无畏的心态来造车，这种差别最终会在结果上产生巨大的差异。因此，他一直说：“如果没有敬畏心，还是不要造车了。”
根据此前的消息，2019年底面世的博郡处女作，样车综合工况下续航能力超过了500公里/小时。但在这一点上，黄希鸣博士表现得更为淡定，他不愿意对此做过多的渲染，原因在于，“样车和量产车达到500公里的差别是很大的”。
黄希鸣认为，电动汽车真正要达到普及，500公里的续航里程是需要的。同时，要把电量消耗率减到极致，这其中有很多文章可以做，例如轻量化、风阻的降低、整个架构的优化等。
“断层”里的想象空间
海归创业团队，布局于中、美、德三地的700多名国际化人才，拥有正在建设中的先进工厂，2019年底第一款车问世，还在申请路上的资质。博郡的阵容和实力在同类新能源创业公司中算得上出彩，但和其他的新能源汽车创业公司比，博郡的真正区别仍然在于创始团队相对纯粹的技术基因和对造车的理解。
多数为技术出身的核心管理层，造就了博郡汽车必然会是一家产品导向的公司，也注定了这家车企未来有对整车产品有着更加深入的理解。这些领军人物，分别在整车开发、底盘开发、整车性能调校、电池开发、智能互联、自动驾驶等领域深耕多年。这样的团队结构带来的明显好处是：他们能够在大方向上把握整车的性能和品质；再者，在关键点上能够做到把控核心供应商。
不过，也不乏这样的看法：擅长和专注于传统造车技术的基因，对于新创汽车公司来说未必全是好处，也可能也会成为阻碍创新的障碍。这其中的逻辑在于，在智能化的浪潮下，新能源车不仅需要传统造车技术，还需要对智能产品用户有着更加深入的理解，也需要具备更具颠覆意义的互联网思维。
事实上，这种观点忽视了造车思维对新能源汽车产品同样不可或缺的重要性。以底盘为例，特斯拉正是在研发Mode S期间自主设计了底盘，才保证了其后续产品的成功，原因在于这一底盘技术不仅可以根据车型不同变化轴距，更是为重量不小的汽车电池组提供了承载，并提供了优化双电机结构的可能性。
黄希鸣博士还讲过关于特斯拉的另外一个案例。他说，全世界有上百万人研究如何把汽车做到极致，很多概念在汽车行业早就研究过，但却被证明不可行。特斯拉曾经因为鹰翼门项目推迟了几年时间，原因在于，其一开始希望将前后门都设计为鹰翼门，但最终工程化实现不了，即便实现了，安全性也无法保障。
现在很多互联网企业跨界造车采用门对开、没有B柱的设计，这实际上是在“炒剩饭”，事实是他们低估了造车的难度，这样的设计对乘员极不安全，在美国汽车界被叫做“自杀门”。
新能源汽车的技术不应该在所有的指标上都追求极致，黄希鸣对于孰轻孰重有着清醒的认知。例如关于加速度，他认为，加速性能高是电动汽车自身的特点，刻意追求百公里加速两秒对用户不具备太大意义，实际上做到六秒、八秒已经很好。客户真正关心的是续航里程，是安全性等。当然，对于年轻一代来说，互联网功能也是其关注的重点，在这些方面需要做到极致。
不过，依然需要承认的是，在新能源和智能化两大浪潮合流的今天，具备纯种传统汽车技术基因的博郡能够对新技术、新产品理解到什么程度，将互联网思维运用到什么程度，依然是值得去验证的问题。这其间，还要牵涉到成本考量和产品思维、市场和研发的种种博弈，仅仅理解汽车，是谈不上颠覆的。
博郡呼之欲出的第一款车，究竟会表现如何？一切还只是未知。
黄希鸣自己说过：“汽车产品是世界上最难的产品，我是学航天专业的，我经常跟人家说，造火箭、造大飞机、造汽车谁更难？我听到的是造车最难。” 这其中的原因在于，造车要在安全、成本、品质上做到最极致的权衡。
目前，包括博郡汽车在内的各方都看得到了国内新能源汽车市场的产品断层，不仅高端车与低端车之间严重缺乏优质中端产品，事实上，低端和高端新能源汽车的市场占有率相对也还是极低，也因此竞争变得全面而激烈。
一方面，新能源汽车公司如同雨后春笋，数量难以确切地统计，不仅关系最为密切的传统汽车公司和互联网巨头纷纷染指；另一方面，定位高端车的新能源汽车品牌则还是不断地进行用户下沉，例如特斯拉，开始注意到空间更为广阔的中国中端车用户。当所有这些品牌真正切入30-40万的有竞争力的产品时，市场竞争的激烈程度可想而知。
不过，对于市场刚刚打开、技术尚待不断提升的中国新能源汽车“这本书”，目前才刚刚翻到第二页，所有的故事只是写了个开头。中国新能源汽车品牌的这个断层，初生的博郡能填补多大的空间？要给出这个问题的答案，需要两年之后。现在，能够知道的是，曾经共同在美国汽车界打拼的多位华人理工男，正在将全部的精力扑向这家叫做”博郡“的新兴汽车公司。
